即時:長賜輪被拖離蘇彞士運河,疫後世界貨運「堵船危機」解除

特約撰稿人 林庭葦 發自台北
·7 分鐘文章

2021年3月23日上午7點(埃及當地時間),貨櫃船「長賜輪」(Ever Given)於蘇彝士運河打橫擱淺,令整條運河的南北雙向運輸全面停擺。長達一週的受困時間裡,排隊等候運河疏通的船隻多達 369 艘;直到3月29 日,長賜輪才逐漸脫困。

根據埃及當地媒體 Extra News的直播畫面可以看到,長賜輪正由救援船拖動,緩緩離開蘇彞士運河,結束這場轟動世界的「堵船」事件。

這起被台灣網友戲稱為「大排長榮」、「大牌長榮」(「大排長龍」之諧音)的「海上交通事故」,究竟是怎麼一回事?

這艘由日本正榮汽船公司所有、掛著巴拿馬國旗、載著台灣長榮海運公司貨物的貨輪,從馬來西亞的丹絨柏勒峇斯港(Port of Tanjung Pelepas)出發,駛往目的地荷蘭鹿特丹港;不料,長賜輪在穿越蘇彞士運河的途中,被沙塵暴所伴隨的強風吹斜,船首撞上運河東側河堤。

這起「堵船」事件,讓世界各國全都動了起來:「船東」日本正榮汽船公司和埃及的蘇彝士運河管理當局,趕緊和負責長賜輪技術管理的德國「貝仕船舶管理公司」(Bernhard Schulte Shipmanagement)商討脫困對策,並指派海上專業救助團隊──日本的 Nippon Salvage 與荷蘭 SMIT Salvage(其母公司 Boskalis 為荷蘭海事工程公司,擁有世界最大的疏浚船隊之一)──到場救援,一度連土耳其美國政府都表態願意協助疏通運河。

2021年3月27日,一張衛星圖顯示意外在蘇彝士運河擱淺的長榮貨櫃輪船長賜號。
2021年3月27日,一張衛星圖顯示意外在蘇彝士運河擱淺的長榮貨櫃輪船長賜號。

轟動世界的「長賜輪」究竟屬於誰?

台灣長榮海運表示,「長賜輪」是長榮海運以「論時傭船」(time-charter)的方式,向日本正榮汽船公司長期租用的貨櫃船,因此,擱淺事件所衍生的船體受損、脫困救援責任,也都由「船東」日本正榮公司負責。

此次事件,凸顯了海運行業高度「國際分工」的特性:雖然「長賜輪」按長榮海運的風格,以「長」字輩命名(英文名則以前綴「Ever-」開頭),但「長賜輪」法律上並非台灣長榮海運公司所有,而是屬於日本正榮汽船公司;此外,這艘船在課稅較輕、船舶管理寬鬆的巴拿馬註冊,並由德國貝仕船舶管理公司提供船員以及技術管理服務。

根據法國海運諮詢機構 Alphaliner 統計,截至目前為止,長榮海運為全世界第七大貨櫃船航運公司,市佔率 5.4 %,船隊運能超過 131 萬個 20 呎標準貨櫃(twenty-foot equivalent unit,簡稱 TEU,用來計算貨櫃船或碼頭容量的單位);長榮營運中的船舶總共有 197 艘,其中 111 艘為自有船舶,剩下 87 艘則向其他公司承租,而長賜輪就是其中一艘「租船」。長榮海運的航線遍布亞洲、歐洲、美洲、非洲等世界各大洲,其中 13 條往來亞洲、歐洲的進出口航線,都必須經過蘇彝士運河。

蘇彝士運河在哪裡?它為何重要?

位於埃及的蘇彝士運河(Suez Canal)為往來歐洲、亞洲的水運樞紐,全長193.3公里,切穿蘇彝士地峽,北起地中海、南接紅海,使船隻不用繞過非洲南端的好望角(Cape of Good Hope),就能往返被歐洲與非洲大陸所阻隔的大西洋、印度洋水域。

根據蘇彞士運河管理局統計,2019 年總共有 1 萬 8 千多艘船經過蘇彝士運河,等於平均一天有 51.7 艘船要通過這條狹長的海運要道。運河的主管機關──埃及國有機構「蘇彝士運河管理局」(Suez Canal Authority)──如同一座國際級的「海上收費站」,為埃及帶來每年數十億美元的收入。當年通過運河的 10.3 億噸的貨物裡,有 23.14% 的貨物為原油以及石油相關產品,有 3% 為液化天然氣,還有礦物、金屬、穀物、肥料等重要物資;投資銀行摩根大通(J.P. Morgan)估計,蘇彝士運河控制了全球 10% 的海上貿易。

受到影響的各家企業,如何應對「堵船危機」?

如今,這條繁忙的海上公路,被一艘船身長達 400 公尺、載有 1 萬 8 千多個貨櫃的巨大貨輪徹底癱瘓,讓部分企業面臨供應鏈中斷或延遲的複雜問題。

受到運河堵塞事件波及的各家企業廠商,面臨幾種狀況:一,留在原地,等待運河疏通重啟。對於已經駛入運河的船隻而言,折返改道會浪費過多的物資與航行時間,因此有 20 艘載有活體家畜的貨船,便在運河裡進退兩難。二,改道採行「替代路線」,也就是繞行非洲南端、越過位於南非的海岬好望角──這也是 15 世紀以來,諸多航海家與海外殖民者都曾採取的古老航線。三,改用空運或其他運輸方式。

若選擇在原地等待,而運河重啟的時間又遙遙無期,那麼的船隻將承受節節上升的時間與金錢成本;若選擇改道行駛「好望角路線」,與途經蘇彝士運河的紅海—地中海航線相比,繞過非洲南端將會使航程增加至少 15 天、花費增加 45 萬美元;若選擇空運,則過去一年,由於零售商和製造商都在趕著補足疫情期間所消耗的庫存,因此從亞洲裝運貨櫃到歐洲的空運費率,早已經暴增過一輪。

換句話說,船隻的航行進度、載運貨物的性質、堵塞的持續時間、空運費率等等複雜的因素,都讓企業的高層在權衡「等待運河重啟」、「選擇其他路線或運輸方式」等替代選項時,增添無數的不確定性。

「堵船」事件,對全球能源供給有何影響?

根據美國能源資訊管理局(U.S. Energy Information Administration)2018 年的數據,全球 9% 的海運石油貿易(包括原油和精煉石油產品)以及 8% 的液化天然氣貿易,都必須經過蘇彝士運河以及位於該地的蘇麥德油管( Sumed Pipline)。

雖然堵船事件發生後,未有能源業者公開說明受影響程度,不過,許多權威性的新聞媒體都指出,蘇彝士運河堵塞事件已經波及能源產業,讓某些能源業者著手規劃運輸石油與天然氣的替代路徑。

據《華爾街日報》報導,航運經紀公司 Braemar 估計有相當於 200 萬桶的原油和成品油產品滯留在運河上,約佔全球石油消費量的 2%;其中,全球最大的跨國能源公司美國雪佛龍(Chevron Corp.)以及全球第二大的石油公司荷蘭皇家殼牌(Royal Dutch Shell PLC),都有租用船隻受困於蘇彝士運河。

此外,報導也引用當地官員以及貿易商的說法,指出蘇麥德油管的經營公司已經聯繫那些油輪困在運河口的貿易商,提議透過蘇麥德油管輸送原油;蘇麥德油管一般是讓無法通過運河的超大油輪使用,費用較為昂貴。

除了石油之外,液化天然氣的供應也受到蘇彝士運河堵船事件影響。《紐約時報》引用商品數據分析公司 Kpler 的說法,指出已經有 7 艘大型的液化天然氣載運船(下簡稱「LNG 船」)決定改道:其中,荷蘭皇家殼牌承租的 LNG 船在美國德州裝貨後,原定駛往蘇彝士運河,卻在大西洋海域「急轉彎」駛往非洲;另一艘由 Qatargas ──卡達的國營能源企業,同時也是世界上最大的液化天然氣公司──所營運的 LNG 船,於拉斯拉凡港(Ras Laffan,卡達的能源中心)裝貨後,也在抵達紅海前轉向好望角。

2020 年以來,由於 COVID-19 疫情的緣故,貨運物流一直處於大塞車的情況;疫情緩和後,各家零售和製造廠商又開始追加貨物,希望讓供應鏈回歸常態。這場發生在蘇彝士運河上的「交通事故」,讓原本就緊繃的全球疫後供應鏈,又添風波。

原文鏈接:https://theinitium.com/article/20210329-taiwan-ever-given-suez-canal/

端傳媒:https://theinitium.com/misc/about/