《跑道的真正樽頸》

譚文豪 余若薇
飛法公民

環境諮詢委員會已經就機場第三條跑道環境評估報告作出判決。筆者由始至終都認為,機管局所提交的文件有很多不清晰的地方,如依據這份文件作環境評估,很可能會出現重大誤差。

 

因為山勢及空域關係,現在所有飛機起飛後都必須轉向南飛。當局指現時在雙跑道運作下,每小時最高起降量可達至68架次,而興建第三條跑道之後,就能做到增加50%的起降量,達至每小時起降102架次。但這牽涉一個非常重要的假設,就是要飛機在起飛後可即時向北飛行。機管局在90年代興建赤鱲角機場時亦有類似的假設,因而計算出雙跑道每小時起降可達82架次,不過從98年機場啟用以來,這條向北飛行的路線卻從未出現過。因此近期出現了不少關於現時雙跑道未能達至當初設計飽和點的爭議。

 

68架次起降上限的真正樽頸位,其實是因為飛機所產生的機尾亂流(Wake Turbulence),機尾亂流主要是由飛機引擎以及機翼所產生,並會在空中維持一段時間,視乎風向風速而逐漸消失。情況就如船隻經過水面後而令海水翻滾竄流,尾隨的船隻會受到影響而搖晃不定,船隻體積越大、速度越快,所造成的波浪就會越劇烈。機尾亂流同樣會對尾隨的飛機構成危險,因此飛機在起飛及降落時必須與前面飛機保持一個最少間距。不同的大細飛機組合,分別在起降時會有不同的間距要求。例如在起飛時,飛機與飛機之間需要有90秒的間距,而降落時就需要相隔4海哩,但如果大型飛機(如747)之後尾隨的是中型飛機(如737),那起飛間距就會增至120秒,而降落時亦需加長至5海哩。

 

所以跑道使用量的真正樽頸,其實是取決於飛機大細的種類組合,與及機尾亂流的間距。其中可以縮短起飛間距的方法,就是如果前後起飛的飛機,兩者的飛行方向能有45度的分差,就可以將起飛間距縮短至60秒。若容許起飛後轉向北飛的話,就能夠製造這個45度分差,以增加跑道的起飛架次。可惜多年來這個想法仍只是空中樓閣,從來未曾實現。但有關空域牽涉與內地的協調,不是一時三刻就可解決,說句公道話,珠三角空域的確已優化了一些進場與離場的程序,但最影響計算跑道起降量的向北飛行路線,在十多年後仍未解決,令到雙跑道未能完全釋放應有的起降量。而現在對興建第三條跑道後的起降量估算,又是假設能夠向北飛,若到時未能做到,則不可能達至每小時102架次的起降量,重蹈1992年赤鱲角機場設計報告的估算錯誤。翻查機管局提交的環評報告,有關飛行路線的建議設定只以數行文字輕輕帶過,只表示得到民航處的確定,但內容細節欠奉,做法與1992年機場大綱計劃類似,前車之鑑不禁令人懷疑其可行性。

 

能否向北飛不單影響起降量,更會影響整份環評報告的準確性。因為空氣質素及噪音的評估,是基於飛機的飛行路線及數量,如果不能向北飛的話,即代表需要加重其他航道的流量負擔,某些地區如馬灣極有可能出現超標情況。任何基建都難免對自然生態造成破壞,而每個人心目中都有自己一把秤去衡量環境保育與經濟發展的取捨,大前提是香港市民是否在充分掌握準確資訊之下,去決定應否興建第三條跑道?

 

譚文豪

 

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